Motoryzacyjny chiński desant na Europę

Nasza znajomość chińskiej motoryzacji nadal jest niewielka. Trudno się temu dziwić, bo przez dekady przemysł samochodowy Państwa Środka praktycznie nie istniał. Produkowano przede wszystkim pojazdy wojskowe i autobusy, a większość tych konstrukcji to były mniej lub bardziej udane klony wyrobów sowieckich. Auta osobowe, bardzo nieliczne, były zarezerwowane dla funkcjonariuszy partii komunistycznej. Przeciętny obywatel ChRL nawet nie myślał o własnym samochodzie, miał na głowie ważniejsze sprawy, na przykład: jak się nie narazić i nie trafić do obozu reedukacyjnego.

Dopiero reformy, które w latach 80. wprowadził Deng Xiaoping, uwolniły gospodarkę i otworzyły Chiny na świat. Dzięki napływowi zachodniego kapitału chińska gospodarka zaczęła błyskawicznie rosnąć i bardzo potrzebowała transportu. Fabryki samochodów rosły jak grzyby po deszczu. Nie miały jednak jeszcze ani doświadczenia, ani know-how. Ich produkty, często groteskowe podróbki aut zachodnich, były po prostu wyjątkowo tandetne. Ale na tak ogromny chłonny rynek zagranicznych koncernów nie trzeba było zapraszać, same pchały się do produkowania swoich samochodów. Cwani Chińczycy postawili jednak warunek: jeśli chcesz u nas budować fabrykę i sprzedawać swoje auta, to musisz wejść w spółkę z krajową chińską firmą. Tym sposobem państwowe koncerny otrzymały nie tylko zastrzyk pieniędzy, ale też dostęp do technologii. Dzisiaj chińska motoryzacja działa już naprawdę na ogromną skalę, śmiało można powiedzieć, że po prostu globalną. Produkcja na poziomie 32 mln sztuk (dane za 2023) to 30% ogólnoświatowej. Rośnie też eksport na kolejne rynki. Chińskie samochody dostępne są już nie tylko w krajach Azji Południowo-Wschodniej, ale też w środkowoazjatyckich republikach postsowieckich, w Australii czy też Ameryce Południowej. Od pewnego czasu chińskie marki próbują też zadomowić się na trudnym rynku europejskim. Na razie nie odnotowują jakichś szczególnych sukcesów w sprzedaży, bo konkurują głównie ceną (wielkie chińskie koncerny mogą sobie pozwolić na subsydiowanie). Ale starają się konsekwentnie i od pewnego czasu nie ma miesiąca, żeby kolejna marka nie próbowała swoich sił. Także w Polsce coraz częściej słyszymy o kolejnych premierach chińskich samochodów.

Czy europejscy konsumenci ufają chińskim markom?

Z jednej strony nowości zawsze budzą zainteresowanie, z drugiej – europejscy klienci jeszcze chińskim produktom nie ufają. Konkurencyjna cena to nie wszystko. Ale to się powoli zmienia, co zaczyna być widoczne także na naszym rynku. Chociaż chińska oferta opiera się na samochodach tradycyjnych, czysto spalinowych, coraz więcej marek wprowadza na rynek także elektryki. To też nie powinno dziwić, bo Chiny są globalnym liderem także w produkcji samochodów tzw. New Energy Vehicles, czyli BEV i PHEV. Mimo to sprzedaż w pierwszym półroczu 2024 nie była szczególnie wysoka. Posłużmy się danymi IBRM Samar, monitorującego rynek motoryzacyjny. Od początku stycznia do końca maja 2024 w Polsce zarejestrowano 2260 samochodów różnych chińskich marek. To niewiele, i Toyota czy Skoda mogą się tylko z tego śmiać, ale po pierwsze, nie wszystkie oferowane i zamówione modele już do klientów dotarły, po drugie, kilka marek dopiero rozpoczęło zbieranie zamówień, po trzecie wreszcie, tendencja jest wyraźnie wzrostowa. O tym, czy chińskie samochody rzeczywiście się Polakom spodobały, będzie można rozmawiać dopiero na podstawie danych za cały rok. Na razie większość chińskich aut sprzedawana jest trochę na zasadzie eksperymentu, na podstawie małoseryjnych homologacji.

Jak to wygląda w liczbach? Liderem sprzedaży jest marka MG, należąca do koncernu SAIC. Nazwa jest znajoma, ale z tradycyjnej brytyjskiej marki produkującej samochody sportowe pozostał tylko znaczek. Chińczycy markę MG wykupili i wskrzesili, licząc na jej rozpoznawalność. I to był chyba dobry pomysł, bo przez pięć miesięcy sprzedali w Polsce: 996 sztuk modelu MG ZS, kompaktowego crossovera, 744 sztuki większego modelu MG HS i 146 sztuk elektrycznego MG 4. W statystyce nie ujęto jeszcze hybrydowego modelu MG 3, który dopiero wchodzi do sprzedaży.

Na drugim miejscu uplasował się Beijing, marka należąca do koncernu BAIC. Zarejestrowano: 172 sztuki modelu Beijing 5, 78 sztuk modelu Beijing 3 i tylko 3 egzemplarze modelu Beijing 7. Jednak Beijing rozpoczął sprzedaż później niż MG i większość zamówionych aut nie została jeszcze dostarczona. Według importera, liczba zamówień przekroczyła już 1000 egzemplarzy.

Pozostałe chińskie marki motoryzacyjne

Pozostałe marki to na razie śladowe liczby rejestracji, kilka do kilkunastu sztuk. To zapewne egzemplarze należące do importerów i dealerów. I tak na przykład Omoda, marka należąca do koncernu Chery, swój model Omoda 5 będzie dopiero dostarczać do klientów. Tutaj warto jednak podkreślić, że Chery ma nieco inne podejście. W Polsce otworzyli fabryczne przedstawicielstwo, nie korzystając z usług niezależnych importerów. A same samochody będą produkowane w Hiszpanii, w fabryce należącej niegdyś do Nissana. To daje klientom nieco większą pewność, że na części nie będzie trzeba czekać miesiącami, a importer nie uzna z dnia na dzień, że interes był nieopłacalny i po prostu się zwinie.

Generalnie jednak do obecności chińskich samochodów będziemy się musieli przyzwyczaić. Na razie zbierają różne oceny, testujący dziennikarze chwalili jakość wykonania i użytych materiałów, krytykowali jednak paliwożerność i pewne niedoróbki. Chińczycy jednak uczą się szybko i cały czas swoje konstrukcje rozwijają. Można się zatem spodziewać, że już wkrótce osiągną poziom konkurentów z Korei czy nawet Japonii. Trudno natomiast oczekiwać, że będą w stanie utrzymać bardzo niskie ceny, bo Unia Europejska już szykuje przepisy mające chronić rynek.